这是一条南北向的纵向“动脉”，地图上，优美的线条从西部腹地向南伸展，一直到蔚蓝的大海。

这是中国西部“走出去”的一条新通道，它拉近了出海口的距离，让西部从对外开放的末梢走到前沿。

通道的一端，是重庆、广西、贵州、甘肃等西部省区市，另一端，是海上丝绸之路。

联结“一带”与“一路”，深化西部开发开放，建设中国—东盟命运共同体……中新互联互通南向通道的重大战略意义，让西部各省区市看到了巨大机遇，吸引了越来越多周边国家的关注。

这条通道也同样吸引了全国政协的高度关注。5月17日至23日，全国政协副主席马飚率全国政协提案委员会重点提案督办调研组，就“推进中新互联互通南向通道建设”在重庆市、广西壮族自治区调研，一路马不停蹄，冒着酷暑，为南向通道建设出谋划策。

在委员们心中，这不仅是一条交通要道，更是“一带一路”上一条重要的经济走廊。它是中国的，也是世界的。

■这不仅仅是一个项目

烈日炙烤在空旷的工地上，高高低低的土堆间，吊车和起重机在来回穿梭。

这是位于广西南宁市的中新南宁国际物流园项目，5月20日下午，调研组到达时，一头银发的新加坡太平船务有限公司董事总经理张松声早已在此等候。

这位新加坡著名的“船王”站在他计划投资100亿元的物流园项目前，看上去信心十足。“这一块是保税区，这一块做冷链货物的仓储，第二期项目还将做智慧仓库，大量运用机械手和无人机进行24小时操作。”张松声指着物流园的规划图向调研组介绍。

4年前，张松声就来南宁投资了，现在，他的大部分资金和精力都放在这个物流园项目上，“我看好南向通道建设这个巨大的机会”，张松声告诉调研组。在南向通道的陆海联运枢纽——广西钦州港，张松声的太平船务已开行两班船，今年还将增加第三班，他说，“我们可以把东盟的货运到钦州港，还可以通过钦州港把中国的货运到东盟。”

南向通道是我国与新加坡共同打造的旨在有机衔接“一带一路”的国际陆海贸易新通道，也是我国推进新一轮高水平对外开放的重大决策。今年全国两会上，包括广西、重庆、贵州、甘肃四省区市政协主席在内的23位委员联名提交提案，就中新互联互通南向通道建设提出建议，经全国政协主席会议审定列为45个重点提案之一，此次调研是为了推动提案办理落实。

一路上，调研组考察了港口、码头、口岸、企业、物流园和产业园，与重庆市和广西壮族自治区政府及相关部门、企业广泛交流。调研组看到，南向通道建设在近一年多内取得了让人惊艳的进展：去年9月底实现常态化运营，铁海联运班列已实现每周双向三班对开，航线可覆盖45个国家和82个港口。

为什么进展这么快？因为它的好处显而易见。

过去，西部省区市的货物从重庆出发，江运至上海后到新加坡，单程得23天，要是碰上枯水期或三峡船闸维修，时间就更长了。南向通道开通后，重庆的货物通过班列两三天就能到达包括钦州港在内的广西北部湾港，经钦州港到新加坡仅需9天。而且，伴随着未来航线加密，海运时间还将进一步缩短。“很多物流企业习惯走江运，走上海港，但南向通道大大缩短了运距，节省了时间成本，现在走南向通道的企业开始多了。”张松声说。

企业对市场的嗅觉总是最灵敏的，南向通道连接着快速增长的东盟市场，这让众多企业发现了商机。

“这是双层库，集装箱可直接上二楼，车可从双边到达，快进快出，数据可以在这栋智慧大楼进行交换。”5月18日，在重庆辉联埔程国际物流有限公司，总裁丁艳指着眼前的沙盘模型向调研组介绍。这是一个正在建设中的中外合资智慧物流平台。

几年前，中新互联互通项目正式启动时，丁艳就抓住了机会，她的公司与新加坡辉联集团等合资成立了辉联埔程国际物流有限公司，引进新加坡先进的物流管理经验。公司选择邻近重庆果园港的工业园区，这里离火车站、高速公路、机场都很近，是多式联运的天然节点。丁艳说，从东南亚进口冷链产品，走南向通道比走江运划算。

同样盯着东盟市场的还有重庆咖啡交易中心。在不沿边不靠海、也不产一粒咖啡豆的重庆，现在建起了全国最大的咖啡现货交易平台。5月18日，咖啡交易中心负责人在现场向调研组介绍说，有了南向通道，盛产咖啡的东盟国家运货可直达欧洲，比过去的海运省时，既可保持咖啡的质量，又比公路运输节约成本，有利于重庆咖啡产业聚集。

“通过南向通道，西部成了开放前沿和交通物流枢纽，有助于吸引劳动密集型产业从东部沿海向西部内陆腹地集聚，可为区域协调发展与脱贫攻坚注入新动力，对促进西部省区之间优势互补、联动发展意义重大。”5月19日，调研组在重庆市召开的座谈会上，重庆市副市长刘桂平如是总结南向通道对于西部开发的重要性。

现在，西部省区市主动参与南向通道建设的积极性越来越高，在与调研组座谈时，广西壮族自治区政府主席陈武介绍说，“2017年8月，渝桂黔陇四省区市政府签署合作共建南向通道框架协议，建立了轮席会议制度。今年4月，渝桂黔陇与四川、云南、陕西、青海、内蒙古、新疆等10省区市联合发布了重庆倡议，西部省区市参与度上升到新水平。”这种积极姿态得到了委员们的赞赏，全国政协提案委员会主任李智勇说，“重庆、广西围绕南向通道建设项目做了很多拓展性工作，这是西部地区发展的一个新契机。”

南向通道目前是中新战略性互联互通示范项目下的内容之一，但在委员们看来，它的意义不止于此，应该在“一带一路”框架下进一步明确其战略定位。

“南向通道需要获得国家层面系统政策支持。”陈武说。对此，刘桂平也有相同的观点，他说：“南向通道建设尚未形成国家层面的顶层设计，不利于提升南向通道整体效率、竞争能力和议价能力。”

提案者代表、广西壮族自治区政协主席蓝天立说，南向通道应该是我们对外开放的南向窗口，他建议在国家规划层面进一步明确南向通道的地位，“要有一个国家规划，以南向通道项目为基础，涵盖交通、贸易、物流、产业布局等方面，还要有具体的发展步骤。”在陈萌山委员看来，当前西部省区市对南向通道的功能寄予了更多的期望，应该加快推动签订中新合作共建南向通道的谅解备忘录，进一步完善和明确该项目的内涵。

■“通而不畅”怎么办

南向通道虽然已实现常态化运营，但它离真正的“畅通”还有距离。调研组发现，当前还存在基础设施不够完善、港口集疏运能力不足等问题，软硬件环境需要改善，通道的“最后一公里”依然是难点。

5月18日，调研组第一站来到重庆果园港，这是长江上游航运的一个标志性工程，航运作业码头、综合物流仓库、进港货运铁路等，在宽阔的长江岸边次第展开，环城高速跨江而过，沪渝铁路通达园区，使水路、铁路、公路多式联运得以实现。“我们规划面积大约4平方公里，设计年吞吐能力3000万吨，整个果园港已完成了主要功能区建设。”重庆果园港负责人介绍说，现在，他们还需要申请成为开放口岸，才能打通渝新欧国际铁路与长江黄金水道连接的“最后一公里”。

重庆是整个南向通道的运营中心，货物、资源、信息都要在这个平台集聚，向周边辐射，广西则是南向通道的陆海交会点。广西钦州港是通道上一个重要的陆海联运枢纽，作为天然深水良港，100年前，孙中山先生就在《建国方略》中将钦州港规划成“南方第二大港”，“建大港”的梦想，对于钦州港由来已久。

5月21日，调研组来到钦州港的集装箱码头，大大小小的集装箱延绵到视线的尽头，海岸边，一个个起重机犹如巨人般耸立。“现在，北部湾港至香港、北部湾港至新加坡已经实现‘天天班’，还有海上穿梭巴士，集装箱航线等等。”港区负责人指着电子屏幕向调研组介绍。

屏幕上，描绘港口吞吐量的红色柱形图吸引了委员们的目光：从2011年到2017年，红色柱子一个比一个长，2017年，吞吐量已达4226万吨。然而，作为陆海联运枢纽，钦州港的集疏运系统效率还不能完全满足需求。“港口方面，我们想进行钦州港东航道扩建；铁路方面，当前需要建设钦州港东站集装箱办理站。”港口负责人说。

现在，在南向通道建设上，处于交通神经末梢的广西正铆足了劲，释放“海”的潜力，做足“边”的文章。

“看，那边的山就是越南。”5月22日，广西的凭祥（铁路）口岸，口岸负责人指着铁路远处绿色的山头告诉调研组。

呼啸而过的绿色火车，略显陈旧的大厅，乍一看，凭祥口岸颇有几分年代感。事实上，它也确实一把年纪了：始建于1939年，1950年原址重建。时至今日，凭祥依然是我国与越南铁路接轨的重要国境站。去年11月，常态化通行的中欧班列(南宁—河内）从这里驶过，贸易量尤其是水果贸易量大增，导致边境堵车严重。“现在我们最希望进境水果指定口岸项目能获批复，增加运力。”口岸负责人说。

南向通道“通而不畅”，问题在于基础设施建设不足，还在于物流成本偏高。“现在货运航班少，高速公路只有三条。而且，无论铁海联运还是跨境公路运输，均存在去程和回程货源不平衡问题，运行两年来发送的267车次中，去程高达258车次，回程仅9车次，货源不平衡导致物流成本高。”在与调研组座谈上，重庆市交通委员会负责人反映说。

问题该怎么解决？陈双委员认为，首先要搞清楚这个通道的主要货运有哪些，未来增长潜力在哪里。在她看来，广西等西部省区市可以从新加坡进口原料，像东莞一样发展来料加工出口，同时，还可以建设一些城市群，搞开发区建设，发挥产业集聚的效应。在这方面，还要注重充分发挥市场的作用，解决货运“去多来少”的问题。

“通道发展的核心还在于提高竞争力，打造高效、便利和低成本的物流运输通道。”交通运输部规划研究院综合运输研究所副总工程师胡贵麟认为，当前应努力做到“四通”，即基础设施畅通、物流融通、信息互通、通关快通。物流企业要实现联盟化发展，有效整合国内国外的资源，同时加强物流信息平台建设。刘利民委员认为，应处理好已有基础设施和扩建、新建设施的关系，既要竭尽全力，又要量力而为。

■做好“朋友圈”

从小概念看，南向通道连接着重庆和新加坡，从大概念看，它以我国整个西部地区为起点，南向连接东亚、东南亚及印度洋，与中国—东盟命运共同体息息相关。“要发展，先修路”，要实现中国和东盟“朋友圈”的融合发展，不仅要打通交通之路，还要建起信息联通之路。

今天，中国和东盟地区国家之间的网络连接已经基本形成，但是，一些国家互联网信息和业务的互通需绕道区域外的国家。5月20日，调研组来到南宁的中国—东盟信息港，这个2015年正式启动的信息港旨在深化中国与东盟的信息合作，力争成为“信息丝绸之路”重要节点，建设第一步就是筑起网络“道路”。

“我们已建成一个国际海缆登陆站，3条国际通信海缆，4个大数据中心，4个国际陆路光缆，4个重要通信节点。”信息港负责人告诉调研组，这些基础设施让信息港的信息通信枢纽初步形成。

连接15个口岸的智能通关系统，能实现“一次报关”的企业国际合作平台，逼真的三维地理信息展示系统……信息港的建设成果让调研组眼前一亮。大家了解到，信息港主要聚焦产业互联网、智慧城市、大数据、物联网、云通信、资金融通等重点业务板块，正在与马来西亚、老挝、柬埔寨等地企业开展合作，未来还计划与更多“一带一路”国家开展合作。

“南向通道建设应该有这样一个信息平台，让沿线国家和地区不成为孤岛。”孙来燕委员给信息港点赞，在他看来，南向通道建设应该进一步推进周边国家共建共享。

南向通道的合作是开放的，中新两国是“领头羊”，未来还要带动其他国家和地区共同参与建设，这个“朋友圈”要做好，南向通道才能更顺畅，这是调研组的共识。

南向通道涉及新加坡，还涉及越南、老挝、缅甸等国家，情况比较复杂。对此，戚建国常委建议加强国家间的战略协调，适时建立与东盟国家之间的协调机制。“从国内看，西部和南部也要形成一盘棋。另外，和新加坡的合作除了投资方面，更重要的是引进其先进的物流管理运营模式。”

调研组在广西座谈时，陈际瓦委员说，南向通道打通后，将成为连接欧亚和中南半岛最“黄金”的通道，“我国西部是最大的温带农产品的基地，和东盟有很强的互补性，而东盟的热带产品又是欧洲最需要的，通道建设对各方产业升级都有巨大好处。”陈萌山委员也认为南向通道建设要加强产业布局，“要让通道活起来，利用通道虹吸效应带动产业发展，对内对接西部大开发，对外连接‘一带一路’。”

可以预见的是，凝聚着周边国家美好期望的南向通道，会越建越宽，越建越长，调研组期待它能书写“一带一路”建设的新篇章。