“地方网约车实施细则的颁布弥补了网约车监管空白，为网约车健康有序发展提供了保障，但随之也出现了一些新问题。”全国政协委员、清华大学公益慈善研究院院长王名表示。
王名认为，问题主要体现在4个方面：
第一，行业准入门槛过高，使部分城市重回打车难时代。京沪津等城市的网约车政策，对户籍、轴距、排量设置多重限制，导致数百万希望合法经营的车辆和驾驶员无法继续经营。以北京为例，如严格按照现有政策进行限制，符合新政要求的网约车很少，运力供给将大幅下降。
第二，增设行政许可，加重创新企业负担。网约车以“方便使用、无需拥有”的分享模式，使民众在不拥有私家车的情况下实现出行的高效和便捷，与传统出租车有本质区别。目前以京沪等城市为代表的网约车政策，实质是将网约车纳入出租车监管体系，对网约车平台、司机以及车辆设定准入限制，对三方主体设定了《网络预约出租汽车经营许可证》、《网络预约出租汽车运输证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》的发放要求，以层层许可的方式限制新业态参与竞争，迫使网约车新业态重走出租车行业垄断许可的老路，遏制了新业态发展，并为权力寻租留下空间。
第三，短期内数百万司机失去收入来源，影响社会稳定。经过数年发展，网约车已成为城市居民出行的依赖，并成为重要的就业平台。以滴滴为例，2016年，滴滴为全社会创造了1750.9万灵活就业和收入机会。目前京沪等地的实施细则，将使工作最努力并以此为生的司机无法继续从事网约车行业，由此带来新的就业问题。以北京为例，户籍限制将使网约车司机劳动供给大幅下降，其中受影响最大的是劳动供给量最多的“外籍京车”司机。调研显示：45-54岁、低教育水平、无本地户口、抚养子女数量较多、北京牌照、车辆档次较低的群体在网约车平台上提供更长时间的服务，他们是家庭的中流砥柱，如失去工作，将影响社会稳定。
第四，政策目标难以实现，导致“黑车”重新泛滥，靠户籍限制人口以达疏解城市的政策目标恐难实现。调研显示，网约车司机如不能从事网约车服务，大多不会选择“回老家谋职”，而将继续留在北京从事开“黑车”或其他灵活就业的工作。网约车的发展，替代了相当一部分黑车市场。“黑车”本身无身份认证，无价格透明，无联系方式，交通事故多，治安案件多发，一旦重回市场，将为城市治理带来新问题。
王名认为，当前，网约车监管已进入政策试错、适时调整的新阶段。面对新问题，他建议，首先要适度降低行业准入门槛，支持新业态发展。给予非本地户籍市民同等的从业权利，降低车辆准入标准，对网约车轴距、排量等的限制，应符合本地环保要求的车辆或新能源车辆标准，契合绿色出行的环保理念，大力提倡拼车、顺风车，提高车辆利用效率。
其次，应改进管理机制，转变监管理念，创新治理模式。王名建议地方政府积极探索管理模式的创新，逐步委托授权平台承担网约车的行业治理，平台负责司机背景的调查、保险、派单等事宜，通过市场化的方式降低治理成本，提高效率，实现对网约车行业的有效治理。
第三，建议合理设置过渡期，实现失业司机平稳过渡。可设置合理的政策过渡期，每月定量疏导一定比例的不合资质司机退出本地运营，避免新政出台对司机就业和民众出行造成突发性的冲击。
第四，应推动出租车管理体制改革，促进新旧业态融合发展。出租车行业应借鉴网约车的经验，让市场化改革从放松价格管制做起，鼓励出租车积极拥抱互联网来提高效率，实现与网约车融合发展；地方政府应通过监控和制约，防止一些公司通过提高“份子钱”将竞争所带来的损失转嫁给出租车司机。
第五，应加强协同治理，探索建构开放多元的公共出行体系。王名认为，应让公共交通、出租车、网约车、共享单车成为出行方式的有机整体，让全体人民共享“互联网+”带来的科技成果是交通体制改革的根本目标。
