进入冬季，雾霾来了散，散了又来，成了萦绕在人们心间的痛。面对频繁来袭的雾霾，有一个问题还是不断被提起：雾霾是从哪里来的？
截至2015年底，全国共有12座城市公布了PM2.5源解析结果。雾霾的元凶主要集中在工业污染和机动车污染两个方面。特别是在北京、上海、杭州等经济发达城市，机动车对本地PM2.5的贡献率接近30%；在深圳，这一比例高达41%。
然而，隐藏在全国约3亿辆机动车中的，有一个重要的污染源经常被公众所忽视。
根据《2016年中国机动车环境管理年报》，2015年，仅占机动车总量12.6%的柴油车其氮氧化物（372.0万吨）和颗粒物（53.6万吨）排放量分别占机动车排放总量的69.0%和99%以上。而这两项正是雾霾的主要成分。
5%的大货车占到机动车污染的一半
事实上，针对柴油污染，各地政府已开始重视，并出台了多项政策。以北京为例，一方面，在不断更新地方排放标准，对新增重型柴油车提出了更高的排放要求。另一方面，北京通过淘汰黄标车和不断扩大重型柴油车进京限制范围，减少在用车辆和过境车辆对北京空气质量的影响。
但是，在如此严密的政策下，重型柴油车的污染却不容乐观；其中，排放不达标是最主要原因。
在近日全国政协人口资源环境委员会召开的大气污染防治座谈会上，全国政协委员、环境保护部大气环境管理司司长刘炳江提供的一系列关于重型车污染的数据让人大吃一惊：以北京为例，北京市重型柴油车保有量20多万辆；而外地进京的重型柴油车则高达10万辆/日以上，其中80%为过境，20%为进京运送生活物资。
但在这10万辆外地进京车中，“近日重污染天气期间，环境保护部和北京市环保局在进京路口开展联合检查，发现一半以上进京或过境的外地重型车辆无法达到绿标车排放水平（国三排放标准以上）。”刘炳江介绍，“相当部分车辆没有正常添加车用尿素溶液，氮氧化物排放依旧很高，甚至超过国二排放水平的黄标车。”
“要知道，研究显示，一辆国三柴油货车的污染物排放量相当于200多辆国四小轿车排放总量。”刘炳江感慨。
“各地政府部门的限行、限号等措施带来的减排效果，可能轻易被一些不够干净的柴油车抵消了。”在近日由亚洲清洁空气中心主办的“被忽视的柴油污染”媒体沙龙上，民间环保组织好空气保卫侠联合发起人田静也表达了他们的忧虑。“这些车辆大部分出没在城市核心区之外，城市里的居民很少能感受到他们的存在，容易忽视存在的问题。”
北京市委副书记、代市长蔡奇1月7日就近期空气重污染应急和大气污染治理工作，与媒体、企业、市民代表开展交流座谈会上指出，重型柴油车虽然只占全市机动车的5%，但排放的氮氧化物却占机动车排放总量的50%左右，应当下大力气控制。
“繁忙”的重型车运输背后
为了搞清楚柴油车排放不达标背后的原因，2016年下半年，环保组织“好空气保卫侠”专门在京津冀地区开展了相关调查。
在北京南四环与南五环中间，坐落着被称为北京“菜篮子”、“果盘子”的新发地，这里供应北京80%以上的蔬菜及水果，每天有来自全国各地的货车为北京人民运来全国各地的蔬菜水果。
河北唐山的刘师傅就是其中的一员。作为一位有着10年货运经验的老司机，他开一辆快到15年报废期限的国二轻型柴油货车，把河北的农产品拉到他在新发地租的固定摊位，卖给更多北京的商贩。生意好的时候，一天就能卖完。平均3-5天，刘师傅就要在北京及河北往返一次。
刘师傅说，进京的农产品运输车辆享有绿色通道、免高速费等多项政策便利。他的车可以在任何时间从京开高速进京，再进入南五环到新发地。一路上，他从来没有遇到过任何对他的车的限制或尾气的抽查。
像很多卡车司机一样，刘师傅并不关心尾气污染的问题。他说，唯一需要应付的有关环保的检查就是每年一次在唐山的年检。
“给钱就能过关。”刘师傅这样描述他所经历的年检。
来自山西的陈师傅倒是不担心年检。2016年年初，他主动报废了一辆国二货车，新买了一辆国四标准的重型柴油卡车。按照国家相关规定，国四重型柴油车必须加装车用尿素，以减少柴油车尾气中的氮氧化物污染。
但开着新车，多出的维护费却让他有些心疼。“每个月在尿素上的花费要超过千元。”
“很多同行把尿素罐卸载了。”一位姓翟的车主这样反映。
“也没有人检查。”多位国四车主均表示，在年检或尾气抽查过程中都没有遇到检查尿素罐的。
通过随机走访，田静等调查人员询问了18位车主。“10辆为国四，6辆为国三标准，1辆国二；还有1辆，司机称自己也是从别人那里买的二手车，并不清楚是国几；而且在10辆国四柴油车中，有5辆没有安装尿素罐。”
不仅是车，在调查中，他们还发现，柴油本身也有不少问题。“小加油站点依然有市场。”
来自吉林长春的赵师傅说，除去购车投入一大笔费用，开车最大的成本来自油费。为了节省油费，“有时候也会去小加油站加油”。
“其实，不正规的加油站非常普遍，拿我们县来说，我所知道的至少有几百家。现在县里也查得严了，不查就更多。”记者在河南采访时，一位不愿意透露姓名的司机师傅告诉记者。
这位师傅表示，这种不正规的油大多来源于山东炼油厂，每公升能便宜一元钱左右。“这也算一大笔钱啊，比如我拉货去趟西安，一个来回要省1千元左右呢。”
至于这种油的排放标准能不能达标，师傅有些不敢肯定。“对我们来说，主要看价钱，其他的就不关注了。因为跑得多了，沿途哪有黑加油站我也很清楚。像这种加油站一般都是熟人介绍，生人还不给加。”
“从调查看，柴油卡车普遍存在年检不严、使用劣质油、国四柴油车卸载尿素罐等问题，这些都导致柴油车尾气管理政策可能失效。”田静忧心忡忡地说。
柴油污染不仅是机动车
值得强调的是，被我们忽视的柴油污染远不止来自柴油卡车的排放。
据悉，在生活中，除了卡车，我们还会在其它各种环境中接触到柴油发动机（简称“柴油机”）———很多城市的公交车，有相当的一部分还是烧柴油的；在建筑工地上，推土机、压路机、挖掘机、打桩机等，大多是用柴油驱动的；在农村，拖拉机、收割机等，也是典型的柴油机械；作为世界港口吞吐量领先的国家，在我国漫长的海岸线和内河河道运输货物的船舶也以柴油为动力……
而这样的柴油机带来污染不容小觑。
以工程机械为例，据统计，中国目前工程机械保有量为700万台。这些机械所使用的柴油含硫量限值为0.035%，是国四车用柴油含硫量的7倍，一辆挖掘机的颗粒物排放量相当于63辆国四卡车的颗粒物排放量。
船舶港口排放也日益引起关注。特别是在部分沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染排放的重要来源之一。
根据深圳环境科学研究院的测算显示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。中国环保部机动车排污监控中心统计也显示，2013年在我国港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量约占全国排放总量的8.4%和11.3%，这个数据还不包括港口上承载运输、装卸功能的众多柴油机械。
然而，相比于柴油卡车，我国在船舶、非道路移动机械尾气管理方面的政策还比较落后。
据交通运输部水运科学研究院总工程师彭传圣介绍，虽然我国已经出台了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》，但在落实中仍存在着路线图和时间表不明、政策措施科学性不足、强制性政策执行不力、激励性措施难以实现预定目标等问题。
“比如，2020年后什么阶段要做到什么样控制程度尚不明确；排放控制区0.5%硫含量上限燃油控制要求与国际不接轨；核心港口概念不明，导致区域内各地执行政策的积极性有很大差距，甚至出现补贴奖励都没人领取的现象。”
让每一个利益相关方都承担起自己的责任
面对这些困境，如何控制柴油机带来的污染？
“首先要从车、油、路3个方面入手。”中国工程院院士、清华大学环境学院院长贺克斌认为，“要把柴油机和柴油品质作为一个整体，同步提高排放和油品标准，确保国五标准车用柴油保质保量供应；同时，通过交通运输管理、城市规划等手段，提升路网的畅通程度。”
环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰认为，我国应尽快发布和实施“中国清洁柴油机计划”。计划中，应设定柴油机污染治理的近期和远期目标，实施更加严格的柴油车、非道路移动机械和船舶排放标准，推动柴油油品的清洁化。
技术方面，丁焰认为也有可采取的办法。“目前，柴油机已经具有高效的减排装置或减排技术，比如，针对氮氧化物的SCR（选择性催化还原法）、DPF（柴油颗粒过滤器）。”
“就像我们戴口罩一样，DPF就是给柴油机戴上口罩，而且去除率可以达到99%。只要车辆使用油，就可以采用DPF实现减排。”
亚洲清洁空气中心中国区总监付璐更关注在使用过程中，每一个利益相关方都承担起自己的责任。“相关部门应充分利用新大气污染防治法赋予的权力和全社会治霾的呼声，加强监管，做到两确保：一是确保出厂和销售的货车都是真国四、真国五；二是确保通过年检和抽检，检测出所有不达标的在用车。”
她建议，应加强现有柴油尾气治理措施的落实，包括加快淘汰黄标柴油车、严查柴油车年检作假、严查并从严处置柴油车造假的行为、增加柴油货车尾气抽查频率、增加对工地工程机械尾气和油品抽查、将船舶排放控制区落实情况纳入环保督查；同时公众也应该积极参与其中。
“一方面，推进信息公开，完善各类柴油机污染举报机制，以便公众参与监督相关法律法规的执行情况；另一方面，公众也应该主动参与其中，一旦发现污染，积极举报，倒逼治理。”田静说。
针对港口船舶带来的大气污染，彭传圣建议，应推动制定船舶大气污染治理路线图时间表，引导技术进步，明确治理路径；评估现有柴油机尾气治理相关的补贴政策的有效性，将排放控制区范围、油品要求等与国际海洋局的要求接轨；并将排放控制区扩大到更多港口和内河港城市；同时，促进强制性政策措施落实到位，比如排放控制区的有效监管、普通柴油供应和应用监管等。
此外，针对施工机械、农用机械等小而散的柴油机，专家建议应建立注册登记制度，引入年检、强制报废、报废补贴等制度，进行系统管理。
