案由：关于恳请国家加大长江航道建设力度、推进长江经济带开放开发的提案
提案人：蔡耀军杨淳金义华袁伟霞
审查意见：建议国务院交由交通运输部会同农业部、水利部办理
主题词：水运管理
长江全长6300余公里，干流横贯东西，支流沟通南北，是我国最大的内河。长江干线航道上自云南水富，下至长江入海口，流经七省二市，通航里程2838公里，自然通航条件十分优越，素有“黄金水道”的美誉。长江水系航运有着7000多年的历史，在唐代获得繁荣兴旺，特别是长江中下游的河网地带发展成为富饶之地，很大程度得益于长江水道的作用。新中国成立以后，通过60余年的治理与建设，长江干线航道通过能力得到一定程度的提高，目前长江干线可通航1000-8000吨级的内河船舶，最大船队可达4万吨级，重庆以下可通航3000吨级的内河船舶，宜昌以下可通航1000-5000吨级的内河船舶组成的船队，武汉以下可通航5000吨级的海船，南京以下常年通航3万吨级的海船，5万吨级的海船可乘潮到达南京。“十五”时期特别是“十一五”时期以来，随着我国国民经济的快速发展和经济结构的深刻调整，长江干线内、外贸运量迅猛增长，大力发展长江水运、加快“黄金水道”建设，从而更好地服务国民经济的发展，已经上升到国家战略的层面，成为中央和地方政府的共识，长江这条“黄金”大动脉也越来越成为沿江地方经济发展的重要支撑和增长点。
一、长江干线航道规划及推进情况
2011年9月《长江干线航道建设规划（2011—2015年）》顺利通过国家发改委的审查。规划明确提出“十二五”时期长江干线航道建设的总体目标为：长江干线航道得到系统治理，通航条件明显改善。长江口12.5米深水航道逐步向上游延伸，中游航道通航标准进一步提高并基本畅通，上游航道通航条件全面改善，力争提前实现《长江干线航道总体规划纲要》确定的2020年规划目标，为长江干线率先实现内河水运现代化总体目标打下具有决定性意义的基础。各航段建设目标为：水富至宜宾段航道水深由1.8米提高到2.7米；宜宾至重庆段航道水深2.7米，可结合枢纽建设情况，将航道标准提高到一级，相应适当提高航道水深；重庆至宜昌段，重庆至涪陵段航道水深3.5米，涪陵至宜昌段航道水深4.5米，进一步改善三峡库尾和三峡至葛洲坝两坝间航道条件；宜昌至城陵矶段航道水深由3.2米提高到3.5米；城陵矶至武汉段航道水深由3.5米提高到3.7米；武汉至安庆段航道水深由4米提高到4.5米；安庆至芜湖段航道水深由5米提高到6米；芜湖至南京段航道水深维持7.5米；南京至太仓段航道水深由10.5米提高到12.5米；太仓至长江口段航道水深12.5米，保障长江口12.5米深水航道长期稳定运行。目前“十二五”时期长江干线航道治理已经全面启动，正在按照规划的战略步骤推进航道治理力度。
二、华中六省市长江干线航道规划标准进一步提高的可行性
长江干线重庆至南京河段，沿程各河段边界条件不同，河床演变特点各异，以宜昌、湖口为界分别分为长江上游、中游和下游。按照河势特点、地理位置以及经济腹地需求可分为重庆至武汉、武汉至芜湖、芜湖至南京三段，经统计，本河段有30余处碍航浅滩制约着航道的通过能力，特别是荆江河段九曲回肠、滩多水浅，历来是长江防洪和航道建设的重点和难点。三峡水库建成运行后进一步加剧了河势及航道变化的复杂程度。
（一）重庆至武汉河段。重庆至武汉河段全长约1293.5公里，是受三峡工程蓄水影响较大的河段，库区航道条件得到根本性改善，但库尾河段存在部分礁石、急流碍航和累积性淤积碍航问题；三峡枢纽枯季的流量补偿，坝下枯水期航道条件有所改善，但由于三峡工程清水下泄，河床受到不同程度的冲刷，上段沙卵石河段航道问题主要表现局部航段槽窄水浅、坡陡流急，与此同时还需密切关注防止宜昌水位下降，以保证葛洲坝三江引航道闸槛水深能满足最小航道维护水深的要求；下段沙质河段航道问题主要表现在高滩岸线的崩退、中枯水下的滩槽格局普遍出现支汊冲刷、低矮洲滩面积减小的现象，边界条件尚未控制的主航槽向宽浅方向发展的趋势日益明显，航道格局趋于不稳定，部分水道航道条件有所恶化，局部河段会产生新的碍航问题。结合航道条件的核查分析，本河段内达不到4.5米×150米航道尺度的水道约40个，特别是宜昌—城陵矶段航道水深条件相对较差，不能稳定达到4.5米水深尺度的水道有21个。
（二）武汉至芜湖段。武汉至芜湖河段全长约607.5公里，本河段近期河势较为稳定，三峡蓄水的影响不是十分明显，但也出现了部分历史上的优良水道（如鲤鱼山水道、新洲水道、九江水道、东北水道、马当南水道等）近期有所恶化态势，并且有继续变化的趋势。由于这种不利变化的出现，本河段部分水道的航道条件在自然条件下将会有所恶化，甚至连现有航道条件也将难以长期得到稳定。结合航道条件的核查分析，本河段内不能稳定达到6米×200米航道尺度的水道约23个。三、芜湖至南京段。芜湖至南京河段全长101公里，属顺直藕节型分汊河段。该段河道宽阔，流路曲折，汊河发育，洲滩众多，主流摆动较为频繁，水深条件相对较好，但也存在部分滩槽格局不稳定的现象，结合航道条件的核查分析，本河段内不能稳定达到10米×200米航道尺度的水道主要是江心洲至乌江河段。此外，随着三峡水库的持续运行，由于三峡水库的拦沙作用，下泄沙量的减少，造成河道边界的侵蚀，一些河道将进一步展宽，在上游来流一定的条件下，其航道水深存在变浅的趋势。因此考虑到三峡水库对坝下游河段影响的复杂性，虽然一些水道目前水深条件能满足4.5米、6.0米、10.0米水深，但随着其河道的展宽、水深逐渐变浅，将来仍可能出现不能满足4.5米、6.0米、10.0米水深的情况，则将进一步加大治理的难度。通过长江航道的整治实践，以及多年的前期专题研究，长江航道的建设管理部分已形成了适应大江大河治理的建设理念，重大关键技术得到突破，特别是长江中下游河段的治理方面，对于沙卵石浅滩以及碍航礁石，采取挖槽和清障的整治措施是提高航道尺度的有效方式；对于沙质河段，洪、中、枯水期主流流路不一致，导致洪水航槽泥沙淤积、枯水泥沙冲刷不及仍是航道碍航的主要原因，单纯通过疏浚的方式是很难确定稳定的航槽，通过必要的航道整治工程约束水流集中冲刷航道，必要时辅以挖槽疏浚，才能取得较好的治理效果，实现提高航道尺度的建设目标。因此进一步提高重庆至武汉、武汉至芜湖、芜湖至南京段枯水期航道尺度在技术上是存在可能性的。
三、加强华中六省市长江干线航道建设步伐的建议为了加快长江经济带的新一轮开放开发，大力推进华中六省市长江干线航道建设，以干流带动支流，更好地推进长江沿岸经济的发展，特提出如下建议：
（一）长江航运要发挥大运量、长距离的比较优势，航道尺度要尽可能由上至下梯级衔接，针对长江重庆至南京河段目前存在的四个航道尺度台阶、长江岸线利用率均不高的状态，恳请进一步加大长江航道建设力度，结合航道治理的规律，力争在2025年前逐步实现重庆至武汉河段的航道水深对接，航道水深提高至4.5米，可长距离通航5000吨级的江轮；使武汉至芜湖河段的航道水深对接，航道水深提高至6.0米，可长距离通航5000吨级的海船；使芜湖至南京河段航道水深与下游长三角洲地区的航道水深相衔接，可通航万吨级的海船，彻底解决长江中游瓶颈河段的通航问题，进一步强化重庆、武汉等航运中心的地位和作用，充分发挥长江“黄金水道”的主通道作用。
（二）加大长江重庆至芜湖段航道建设力度，建议国家加大对该段航道建设工程的资金投入力度，并可与中央投入相配套，设立省级航道建设与维护基金，省部共建，共同推进重庆至芜湖航道枯水期航道水深的尽快提高。
（三）恳请长江航道建设管理部门在推进“十二五”时期既定规划建设内容的同时，能系统开展重庆至芜湖段枯水期航道进一步提高的技术可行性研究工作，统一规划、分步推进重庆至芜湖段航道枯水期航道的建设重点和任务，力争进一步发挥长江重庆至芜湖段航道的潜力。
（四）航道整治工程必须与水利部门的河势控制工程相协调，这在长江干线航道整治工程实践中已经得到了很好的证明。长江湖北段宜昌以下河道经过多年整治，总体上河势是基本稳定的，但三峡蓄水后，局部河段河势出现了一些新的变化，需要通过强化河势控制工程，以维持良好的河势格局，因此建议加快水利部门河势控制工程的调整和实施步伐，以推进航道治理工程的实施。
（五）长江干线航道整治所涉及的生态敏感区域有诸多国家级自然保护区，诸如中华鲟省级自然保护区、长江天鹅洲白鱀豚国家级自然保护区、长江新螺段白鱀豚自然保护区等，建议在加大长江“黄金水道”建设的同时，加强环境保护，实现和谐共建的目的。
